市面上的速成车，其实比你想象的还要多。

人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。 最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。 这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是： 仿真测试。 要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。 在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里 模拟测试零件和整车的性能 ，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。 等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。 也是因此，仿真测试也可以一定程度上 加快新车的开发速度 。 而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。 不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但 已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况 ，质量可以信赖。 东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。说它对车企来说就像 人们出门从走路开车变成了坐高铁 。 不仅可以大幅度的 压缩物理测试周期 ，该测的项目还一个不落。 可大多数用户都会觉得， 仿真毕竟只是仿真 ，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。 就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。 两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。 他们分布在 质量控制、材料研发和产品测试 等领域。 核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？ 首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。 老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在 项目初期检查自己的设计有没有问题 。 “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。 ” 这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。 同时，仿真测试还能 帮助得到一些物理世界很难得到的结论 。 比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量 芯片底部的信号质量 的。 但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片 周边点位 的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。 只要软件本身可信度够高，这个 推导出来的数据就能当做是实测 的。 但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。 最主要的原因，是 真实世界实在是太复杂了 。 仿真软件运行前，往往需要人为输入很多 理论参数 ，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。 但物理世界里的材料往往 不会和理论参数完全一致 ，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。 台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。 他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头 绝大部分问题是在实测里发现的。 他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多 非线性的随机因素 。 比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。 也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种 实测报告 。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告， 而不是根据仿真结果去申请。 甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。 阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟， 但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。 因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后 任何一个零部件对系统的影响都很大 ，就有可能出现问题。 “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。 车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大， 时间长了就可能导致疲劳开裂 。” 所以很明显，在从业者的眼中，仿真是 作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。 无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真 无法替代 的作用。 到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？ 但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。 张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。 一台只开发了一年多的车可能是速